Ces dernières années, les plates-formes de covoiturage sont devenues omniprésentes et constituent probablement maintenant le secteur le plus visible de l'économie des concerts. Dans la plupart des villes, les gens qui cherchent à aller du point A au point B marchent de moins en moins sur le trottoir et mettent la main en l'air pour un taxi, mais invoquent plutôt une voiture en quelques touches sur un smartphone. Avec la technologie de reconnaissance vocale et voitures autonomes à l'horizon, il y a le rêve qu'un jour les gens pourront bientôt parler dans leur téléphone (ou d'autres appareils connectés) pour convoquer une voiture sans conducteur pour les récupérer. Tout cela semblait étrangement futuriste quand Batman le ferait il y a seulement quelques décennies.

Les taxis conventionnels deviennent si rapidement obsolètes que la plupart des habitants des villes américaines jetteront un regard interrogateur si quelqu'un dit qu'ils vont en obtenir un. Les médaillons de taxi de New York, une fois prisés, ont chuté de prix de 1,3 million de dollars en 2013 à 160 000 dollars. Pour la plupart, les gens ne disent même pas qu'ils vont obtenir un Lyft ou Uber, mais ils «Uber» d'un endroit à un autre. En effet, l'actuel PDG d'Uber m'a dit qu'il a rejoint l'entreprise parce que c'était un verbe: «Mon père m'a toujours dit que si tu pouvais exécuter un verbe, dis« oui ».»

Alors que les deux membres du duopole américain ont déposé la documentation initiale pour leur introduction en bourse respective en 2019 le mois dernier, un regarder de plus près au débat Lyft vs Uber vaut la peine.

Quelles sont les différences qualitatives entre Lyft et Uber?

Bien que les plates-formes de covoiturage continuent de dominer les taxis traditionnels, tant pour les passagers que pour les conducteurs, c'est souvent un tirage au sort pour décider entre les deux titulaires. Le covoiturage est une marchandise dans la plupart des villes américaines, de sorte que la majorité des conducteurs et des passagers ouvrent Uber et Lyft sans discernement et choisissent lequel utiliser en fonction du prix et du temps d'attente. Les applications cartographiques de Google et d'Apple ont compris cela et offrent des indicateurs de prix intégrés pour les services de covoiturage lorsque les utilisateurs recherchent des itinéraires. Et certaines applications sont apparues spécifiquement pour aider les utilisateurs à choisir le service optimal, comme Bellhop et GoA2B.

Bien que Uber et Lyft soient essentiellement des plates-formes pour jumeler les conducteurs avec des conducteurs qui souhaitent atteindre leur destination, les deux sociétés se différencient à certains égards. Les analystes en valeurs mobilières qui rédigent les évaluations des introductions en bourse ne prêtent généralement pas trop attention à la culture d'entreprise, mais le contraste frappant entre ces deux éléments est éclairant d'un point de vue stratégique.

En commençant par le l'image de marque : Uber a une sensation plus simple en noir et blanc, tandis que Lyft opte pour une coloration rose avec une police distincte.

quels sont les principes de conception

Chacun de leurs logos reflète leurs origines différentes. Uber a d'abord commencé comme un service de «voiture noire», qui s'aligne avec son esthétique élégante et professionnelle. Lyft est entré directement sur le marché grand public et a également créé la fonction de covoiturage qui lui donne une sensation plus décontractée et conviviale. Pendant la majeure partie de son histoire d'entreprise, Uber avait toutes les lettres majuscules, mais en septembre 2018, Uber a changé son logo pour supprimer toutes les majuscules pour une apparence légèrement plus douce.

L'expansion agressive a donné à Uber la première part de marché (avec des conséquences)

Conformément à son look entièrement professionnel, Uber n'est pas devenu la plus grande plate-forme de covoiturage au monde en jouant gentiment. Il s’est imposé comme un «perturbateur» agressif, prêt à affronter de front les syndicats de taxis et les politiciens afin de pénétrer dans de nouvelles villes. Bien qu'admirée par beaucoup, cette formule a conduit l'entreprise à céder des parts de marché dans son pays d'origine, les États-Unis, ces dernières années, alors qu'elle poursuit toujours une expansion mondiale rapide. Les six premiers mois de 2017, en particulier, ont été une moitié difficile pour Uber car les scandales sont survenus les uns après les autres:

1. #deleteUber épisode 1: Fin janvier 2017, des chauffeurs de taxi ont protesté à l'aéroport JFK suite à une augmentation soudaine des restrictions d'immigration américaines. En réponse, Uber a désactivé la hausse des prix (pour encourager les gens à utiliser le produit), ce qui était perçu comme Uber essayant de profiter de ceux qui protestaient contre l'interdiction.
2. #deleteUber épisode 2: Seulement un mois plus tard, Susan Fowler, une ancienne ingénieure Uber, a publié un article sur ses expériences de harcèlement sexuel et de préjugé sexiste dans l'entreprise, menant à une enquête interne. Les investisseurs ont critiqué le choix des personnes sur lesquelles enquêter en interne, suggérant des problèmes profondément enracinés dans l'entreprise. Plus tard, Kalanick est filmé en train de réprimander un pilote Uber avant d'admettre qu'il a besoin d'aide pour le leadership.
3. Plus tard en février 2017, Uber a été poursuivi par Waymo, la société de voitures autonomes créée par Google, affirmant que l'entreprise avait volé sa technologie clé.
4. Greyballing a été révélé en mars, un outil pour tromper systématiquement les responsables de l'application de la loi dans les villes où son service enfreignait la réglementation. Les responsables qui tentaient de héler un Uber lors d'une opération de piqûre ont été «grisés» - ils pourraient voir des icônes de voitures dans l'application naviguant à proximité, mais personne ne viendrait les chercher.
5. Puis, en mars, le programme de voitures autonomes d'Uber a été suspendu après un accident en Arizona.

Il y a eu douze départs complets de hauts dirigeants au cours du premier semestre 2017, aboutissant à la démission du PDG. Parmi les retombées, Lyft a eu l'occasion de briser le monopole d'Uber simplement en fournissant une alternative viable. Notez l'écart en baisse de la part de marché d'Uber au début de 2017:

En décembre 2018, Uber représentait 69% des dépenses de covoiturage aux États-Unis et Lyft détenait 29% du marché, en hausse d'environ trois points par rapport au début de 2018. Alors que les deux entreprises se disputent des parts de marché, elles ont dû dépenser en subventions aux conducteurs et offrir des rabais promotionnels aux conducteurs. C’est une stratégie de nivellement par le bas qui a poussé les deux entreprises à dépenser de grosses sommes d’argent - Uber a aurait a dépensé plus de 11 milliards de dollars depuis sa création et a eu du mal à atteindre la rentabilité. Les données financières seront abordées plus en détail ultérieurement.

En quoi leurs modèles commerciaux et leurs stratégies diffèrent-ils?

Malgré les similitudes apparentes dans les modèles commerciaux de l'activité de base du cyclisme, il y a une guerre stratégique plus grande que les deux joueurs mènent, avec des batailles différentes à gagner. Lyft opère uniquement aux États-Unis et au Canada, tandis qu'Uber s'est déjà étendu plus de 70 pays , malgré les récents reculs de l'Asie et de la Russie. Ainsi, alors qu'Uber joue pour la domination du marché mondial, Lyft réduit la part intérieure des États-Unis.

Y a-t-il des avantages stratégiques à être le premier sur un marché? Oui et non. Il semble y avoir quelque chose d'un avantage pour le premier arrivé, mais il semble se limiter à la reconnaissance de la marque, car la fidélité de la majorité des conducteurs et des pilotes ne semble pas très forte (comme en témoigne encore le nouveau applications de comparaison). Il peut en fait y avoir un avantage pour le second, car le premier sur un marché doit lutter contre la résistance réglementaire et politique, sans parler des barrières culturelles, ouvrant la voie à ceux qui suivent.

Moins de 20% des chauffeurs de covoiturage sont exclusifs à un service, ce qui démontre à la fois le manque de fidélité et les coûts de commutation entre les services.

Il existe également une dynamique intéressante de la poule et de l'œuf sur les marchés tels que le covoiturage, dans lequel les effets de réseau sont obtenus du côté de l'offre. Pour que le service soit viable pour les motocyclistes, il faut regrouper suffisamment de pilotes. Cependant, les chauffeurs ne sont pas des employés et sont libres d'utiliser plusieurs services, donc même si Uber a été le premier sur de nombreux marchés et a pu atteindre la masse critique de chauffeurs nécessaire, dès qu'un concurrent, tel que Lyft entre, les chauffeurs peut facilement s'inscrire. D'une certaine manière, Uber fait le gros du travail pour l'ensemble de l'écosystème du covoiturage.

Il y a une différence entre Uber et Lyft en termes de suite de services offerte. Uber propose une gamme de services plus étendue, le plus important étant la livraison de nourriture, tandis que Lyft se concentre davantage sur le covoiturage et le covoiturage de base. Pour la première fois avec ses résultats financiers du T3 2018, Uber a également éclaté Mange des réservations spécifiques qui, selon la société, représentait 2,1 milliards de dollars de réservations brutes globales (16,5% du total) et croît de plus de 150% par an, dépassant de loin ses activités traditionnelles.

Les deux ont participé à des opérations de fusion et acquisition

Les récentes acquisitions ont également éclairé les stratégies respectives:

• En 2018, Lyft a acquis Blue Vision Labs, une société de réalité augmentée, et Motivate, une société de vélos en libre-service. Le premier est lié aux voitures autonomes et le second est une diversification de la façon dont les gens se déplacent dans les villes lorsqu'ils ne sont pas en voiture ou en transports en commun.
• De même, en 2018, Uber a acquis Jump Bikes, une société de vélos en libre-service. Il a également investi dans Lime, une société de partage de scooters.

Ces acquisitions par les deux sociétés correspondent à leurs aspirations communes à devenir des guichets uniques pour tout ce qui concerne le transit, les solutions du dernier kilomètre telles que les vélos et les scooters faisant partie intégrante de cette vision.

Uber et Lyft sont tous deux fortement investis dans la mise sur le marché de voitures sans conducteur. Malgré des revers majeurs, y compris un accident mortel, Uber continue d'aller de l'avant avec l'aide d'un investissement stratégique d'août 2018 de Toyota. En mai 2017, Waymo s'est associé à Lyft. Lyft a également annoncé un nouveau partenariat avec le fournisseur de pièces automobiles Magna en mars 2018, avec l'intention de travailler vers des voitures sans conducteur.

Bien que plus éloigné à l'horizon, Uber a des projets ambitieux pour les voitures volantes, ouvrant une succursale entière de la société (Uber Elevate) qui se concentre spécifiquement sur le développement de systèmes de transport en commun. Batman avait une voiture volante, mais il n'en a eu qu'une Le chevalier noir se lève . Peut-être verrons-nous bientôt des hoverboards comme dans Back to the Future II?

La croissance de la collecte de fonds et de l'évaluation a été constante

La croissance rapide des revenus des deux entreprises a été accompagnée d’augmentations rapides des évaluations.

Comme le montre le graphique, Lyft a eu une trajectoire ascendante constante dans sa valorisation depuis sa création. La base d'investisseurs est devenue de plus en plus diversifiée à mesure que les rondes ont augmenté en valeur et en montant de financement. Les principaux investisseurs financiers comprennent Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures et Andreessen Horowitz, tandis que les principaux investisseurs stratégiques comprennent Magna International, GM et Didi Chuxing (le leader du marché chinois du covoiturage). Notez qu'il y a beaucoup de chevauchement entre les listes d'actionnaires car de nombreux investisseurs dans Lyft sont également investis dans Uber. En fait, Waymo a accepté les actions d'Uber en compensation du règlement après avoir accusé la société de voler des secrets commerciaux. C'est une façon d'enterrer la hache!

La récente baisse de la valorisation d’Uber attire clairement l’attention. À la fin de 2017, Softbank a dirigé un important cycle de financement de 9 milliards de dollars dans l'entreprise, ce qui était révélateur à bien des égards et mérite des discussions plus approfondies. Il a fallu de nombreux mois de négociations douloureuses pour aboutir, parmi les querelles internes entre l'ancien PDG Kalanick et les principaux investisseurs Benchmark Capital. Et bien que toutes les parties aient essayé de le peindre de manière aussi positive que possible, cela représentait le plus redouté des événements de la Silicon Valley: un round down. Un montant relativement faible de 1,25 milliard de dollars de capitaux frais a été injecté à une valeur de 70 milliards de dollars, mais la grande majorité des fonds (7,7 milliards de dollars) est allée à des achats secondaires auprès d'actionnaires existants qui voulaient sortir. Pour ceux-ci, Softbank a fait une offre publique d'achat sur le marché privé du Nasdaq à une valeur de seulement 48 milliards de dollars, soit plus de 30% remise au tour précédent. Il a été sursouscrit.

Un an plus tard, Softbank a l'air absolument génial. Ils ont pu réorganiser le conseil d'administration, mettre fin au procès Benchmark / Kalanick, réaligner certaines initiatives stratégiques telles que la désaccentuation de la croissance asiatique et acheter effectivement deux sièges au conseil d'administration. Softbank se vante également d’être le plus grand actionnaire d’Uber, détenant environ 15% des actions en circulation. Les financements ultérieurs ont obtenu des évaluations records et une introduction en bourse rumeur à plus de 120 milliards de dollars, ils envisagent un investissement de 2,5x avec des liquidités à moyen terme.

Cependant, le fait que l'offre publique d'achat ait été sursouscrite si récemment, à une évaluation aussi actualisée de 48 milliards de dollars, implique qu'un nombre significatif d'actionnaires Uber existants recherchent des liquidités et que les actions Uber peuvent donc subir des pressions à la vente une fois le blocage expiré - généralement six mois après l'introduction en bourse. Les investisseurs d'Uber espèrent que les futures actions flottantes se retrouveront entre de bonnes mains avant que cela ne se produise.

La base d'investisseurs Uber est composée d'un très large éventail d'investisseurs à la fois stratégiques, financiers et même célèbres tels que Beyoncé, Jay-Z, Ashton Kutcher et Lance Armstrong. Les investisseurs financiers notables sont le Softbank Vision Fund et le Public Investment Fund d'Arabie saoudite, tandis que les investisseurs stratégiques incluent Toyota Motor Corp et Tata Capital. C'était signalé que l'ancien PDG Kalanick avait vendu une grande partie de sa participation en 2018.

Alors que les investisseurs de la Silicon Valley choisissent généralement un gagnant plutôt que d'investir dans deux sociétés au sein de la même verticale, ce n'est clairement pas le cas avec Uber et Lyft, mettant plus de poids derrière l'idée qu'il y a de la place sur le marché pour plus d'un acteur. Alphabet (également via CapitalIG), Fidelity, le fonds de pension saoudien et Didi Chuxing ont tous des investissements dans les deux sociétés. Et le fait qu'Uber soit un investisseur dans Didi signifie qu'il est un investisseur indirect dans son plus grand rival!

On ne sait toujours pas quand / si Lyft et Uber deviendront rentables

Les informations financières historiques ne sont pas officiellement publiques, il est donc difficile de rassembler des chiffres clairs et complets, mais les deux sociétés ont divulgué des extraits de leurs données financières au fur et à mesure qu'elles introduisaient un battage médiatique dans leurs introductions en bourse respectives, de sorte qu'au moins une esquisse approximative est possible.

Il n'est pas surprenant que les deux sociétés développent rapidement leur chiffre d'affaires. Lyft vient d'une base inférieure, mais au premier semestre 2018, la société a introduit 909 millions de dollars de revenus nets , ce qui représente une augmentation impressionnante de 121% par rapport à l'année précédente.

Uber n'est en aucun cas mature dans sa trajectoire de croissance, mais il ne se développe pas aussi rapidement qu'il l'était autrefois. Le chiffre d'affaires net du T3 2018 était de 3,0 $ milliards, soit une expansion de 38% par rapport au T3 2017. En termes de chiffre d'affaires net, sur la base de ces chiffres, Uber rapporte environ 6 fois plus que Lyft.

Les bénéfices sont une autre histoire. Les deux sociétés dépendent entièrement de financements externes et ne font pas de bénéfices d'exploitation, conformément à la philosophie actuelle de la Silicon Valley: prendre des parts de marché maintenant, s'inquiéter des bénéfices plus tard. Pertes nettes de Lyft est entré à 373 millions de dollars au premier semestre 2018, tandis qu'Uber a subi des pertes de 1,1 milliard de dollars au seul troisième trimestre de 2018.

La bonne nouvelle pour les deux sociétés est qu'elles peuvent se permettre de continuer à subir des pertes en raison de leurs réserves de liquidités qui ont été accumulées au cours de tous les cycles de financement susmentionnés (parallèlement aux émissions de dette supplémentaires), même sans le produit prévu de l'introduction en bourse. Lyft n'a pas révélé le montant de liquidités dont elle dispose, mais elle a levé près de 4 milliards de dollars de capitaux propres depuis fin 2015.Même après avoir pris en compte les pertes d'exploitation, nous pouvons supposer que la société dispose d'une piste suffisante. Uber détient un pro forma de 9,1 milliards de dollars trésorerie au T3 2018 , après prise en compte des émissions d'actions et de dette ultérieures. Même après avoir considéré que l'entreprise a peut-être brûlé plus d'un milliard de dollars au quatrième trimestre, à ce rythme, Uber aura encore plus de deux ans de piste.

Il convient également de noter qu'Uber détient des participations importantes dans le géant chinois du covoiturage Didi Chuxing à partir de la vente de ses opérations en Chine en 2016 et dans l'opérateur de covoiturage en Asie du Sud-Est Grab de la vente de ses activités là-bas début 2018. À l'époque , la participation de Didi s'élevait à 17% de la société et, bien qu'elle soit détenue en tant qu'actions privilégiées, la participation a probablement été diluée lors des cycles de financement ultérieurs. Néanmoins, Didi Chuxing a également exploré une introduction en bourse, avec une rumeur valorisation de 80 milliards de dollars , ce qui signifie que la participation détenue par Uber pourrait valoir plus de 13 milliards de dollars.

Quant à Grab, Uber détenait 27,5% des actions au début de 2018, mais Grab a eu un énorme Tour de financement de série H ouvert depuis juin, rapportant 3 milliards de dollars à une évaluation pré-monétaire de 9 milliards de dollars. En théorie, cela diluerait la participation d'Uber à un peu plus de 20%, lui laissant une valeur de 2,5 milliards de dollars.

Comment les marchés publics pourraient-ils évaluer Uber et Lyft?

Commençons par examiner ce à quoi les entreprises ont récemment été évaluées dans le cadre de cycles de financement privés et indépendants, avant de voir ce qu’elles pourraient valoir sur les marchés publics. Notez qu'en raison du manque de rentabilité des deux sociétés, les multiples de revenus sont le critère le plus fréquemment utilisé. Mais avant de creuser les chiffres, posez-vous la question suivante: quelle société mérite une prime de valorisation par rapport à l'autre? Uber mérite-t-il une valorisation supérieure avec son envergure et ses ambitions mondiales? Lyft pourrait-il justifier un multiple plus élevé en raison de sa trajectoire de croissance plus rapide?

• Toyota a investi dans Uber lors d'un signalé valorisation pré-monétaire de 71,5 milliards de dollars en août 2018, soit multiple de revenus de 7,4x , en utilisant les chiffres LTM Q2 / 2018. Uber a enregistré une croissance de ses revenus nets de 63% au cours de ce trimestre.
• Fidelity a investi dans Lyft avec un pré-argent évaluation de 14,5 milliards de dollars en juin 2018, soit un multiple de revenus de 9,3x , sur la base des douze derniers mois jusqu'en juin 2018. Lyft a affiché une croissance de 128% au premier semestre 2018.

En regardant ces cycles de financement de 2018, Lyft semble avoir réalisé une prime de valorisation par rapport à son rival, probablement en raison de son taux de croissance supérieur. Cependant, en se tournant vers les évaluations actuelles, le tableau est quelque peu différent.

Compte tenu du nombre important d'actionnaires et des années de rémunération en actions des salariés, des marchés secondaires relativement actifs se sont développés pour les entreprises privées. Equidate est l'une de ces plates-formes et peut être utilisée pour se faire une idée approximative de ce que pourraient être les évaluations actuelles. Au moment d'écrire ces lignes, la plate-forme a un (large) écart indicatif acheteur-vendeur de:

• Valeur Uber: 78 à 100 milliards de dollars
• Valeur Lyft: 14 à 18 milliards de dollars

En supposant que la croissance des revenus du quatrième trimestre 2018 était la même pour Uber que pour le troisième trimestre 2018, le chiffre d'affaires net de l'exercice 2018 s'établira à 11,4 milliards de dollars. Cela met le fourchette de négociation actuelle à un multiple de 6,8x à 8,8x . Quant à Lyft, si le S2 2018 affichait le même taux de croissance que le S1 2018, le chiffre d'affaires net de l'exercice 2018 s'établirait à 2,3 milliards de dollars pour un multiple compris entre 6,0x et 7,7x —Environ un virage inférieur à Uber.

Renverser cette méthodologie, appliquer le même multiple de 7,4x à Uber que celui accordé lors du dernier tour de financement en août à des revenus estimés à 11,4 milliards de dollars donnerait une valeur d'entreprise de 83,8 milliards de dollars. Pour Lyft, ce chiffre est de 21,8 milliards de dollars. Comme mentionné précédemment, Uber aurait été potentiellement évalué à 120 milliards de dollars accrocheurs lors d'une introduction en bourse, ce qui impliquerait un multiple de revenus à deux chiffres.

Résumé des principaux paramètres financiers de Lyft et Uber

	Uber	Ascenseur
Pays présents	75	2
Téléchargements d'applications (30 derniers jours)	25,3 millions	2,8 millions
Part de marché domestique	69%	29%
Solde de trésorerie brut estimé	9 milliards de dollars	2,7 milliards de dollars
Revenu net (LTM)	10,5 milliards de dollars	1,6 milliard de dollars
Dernier taux de croissance signalé	38%	121%
Pertes nettes (LTM)	3,2 milliards de dollars *	806 millions de dollars
Valorisation indicative équidante	78 milliards de dollars - 100 milliards de dollars	14 milliards de dollars - 18 milliards de dollars
Multiples de revenus implicites pour 2018	6,8x à 8,8x	6,0x à 7,7x

* Ne comprend pas le gain sur la vente des activités en Asie du Sud-Est.

Lyft vs Uber: est-ce vraiment un secteur gagnant-gagnant?

Les marchés privés semblent actuellement favoriser Uber par rapport à Lyft, mais la prime est-elle méritée? Les deux entreprises sont sans aucun doute en concurrence pour le même gâteau, mais s'agit-il d'un secteur gagnant-gagnant? Pas vraiment:

1. Comme nous l'avons vu, il n'y a pas d'obstacles au basculement du côté de l'offre ou de la demande. Les conducteurs utilisent à la fois Uber, Lyft, Via, etc. sans conséquences réelles. De même, les coureurs peuvent faire de même et continuer à changer en fonction de celui qui offre le meilleur prix à l'époque.
2. Le modèle économique est facile à reproduire et il n'y a pas de fossé. Un concurrent peut copier Uber sur n'importe quel marché donné et peut dépenser pour acquérir des pilotes pour atteindre un niveau de performance similaire.
3. S'il n'y avait qu'un seul acteur sur un marché, cette entreprise pourrait chasser la concurrence et par la suite augmenter les prix, blessant les consommateurs et suscitant des plaintes antitrust ou au moins des mesures réglementaires de la part des gouvernements municipaux. En effet, il devrait être plus difficile de tirer de l'argent du covoiturage, car de grandes villes comme New York ont ​​avancé avec des propositions visant à ajouter des suppléments aux tarifs et à plafonner l'attribution de véhicules actifs.

À la lumière de l’environnement de marché et de la croissance plus rapide de Lyft, la valorisation de la prime d’Uber doit s’expliquer par autre chose. Les investisseurs doivent croire qu'il y a plus dans l'histoire et parient sur Uber pour capturer plus que le marché mondial du covoiturage. Ce récit d’ambition en ciblant davantage de marchés mondiaux et de secteurs verticaux du transport semble avoir davantage retenu l’attention des investisseurs que l’ascension lente et régulière de Lyft.

En effet, Uber semble avoir opté pour la stratégie de tuer la voiture personnelle et de posséder chaque partie de l'écosystème des transports urbains. Et c'est exactement le récit que la direction d'Uber et les bookrunners de l'introduction en bourse raconteront. Sans surprise, cela a déjà commencé: lors d'une réunion avec des investisseurs l'année dernière, le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi, a déclaré: «Les voitures sont pour nous ce que les livres sont pour Amazon.

Addendum: Principaux points à retenir du S-1 de Lyft

Le chiffre d'affaires a doublé de 2017 à 2018 - une trajectoire très forte, qui devrait en théorie justifier une valorisation des primes. Cependant, la croissance au S2 / 18 a montré une décélération du S1 / 18 de 121% à 99%.

À la base de l'impressionnante croissance du chiffre d'affaires, il y a des indicateurs utiles que la société a divulgués, que les analystes de Wall Street vont déchirer au cours des prochaines semaines. Notamment, les revenus par coureur ont considérablement augmenté au cours des deux dernières années - doublant d'environ 18 $ à 36 $. D'autres mesures utiles, telles que les réservations brutes et le nombre de trajets, sont utiles, tandis que les mesures de profit inventées telles que la «contribution» sont généralement mises de côté par des analystes chevronnés. Le chiffre d'affaires en pourcentage des réservations brutes est un chiffre de rentabilité important, et il augmente régulièrement de 17% à 29%, mais il y a une limite à cela car les conducteurs ne toléreront pas un «rake» trop élevé de la plate-forme.

Cela a été accompli alors que les dépenses de vente et de marketing ont augmenté de 42% relativement modeste, bien que d'autres dépenses (COGS, G&A, R&D, etc.) aient plus ou moins suivi le rythme du chiffre d'affaires.

Dans l'ensemble, les investisseurs vont signaler une amélioration de la marge nette. Les pertes au S2 / 18 se sont stabilisées autour de 250 millions de dollars par trimestre malgré la croissance du chiffre d'affaires. Ces pertes sont relativement gérables, car l'environnement de financement haussier actuel investira avec plaisir 1 milliard de dollars par an pour des taux de croissance aussi élevés. Pour rappel, Uber perd environ autant par trimestre (bien que pour être juste, c'est à une échelle beaucoup plus grande). Lyft a une trésorerie et des équivalents de 2,0 milliards de dollars sur son bilan, avant tout produit d'introduction en bourse.

Certaines statistiques intéressantes sur le marché ont été affichées pour aiguiser l'appétit des investisseurs: le transport est la deuxième catégorie de dépenses des ménages aux États-Unis, derrière le logement. Et le ciel bleu est abondant: en 2016, le covoiturage ne représentait qu'un pour cent des kilomètres parcourus en véhicule aux États-Unis.

Certaines des actions de l'introduction en bourse seront attribuées de manière assez spécifique. Certaines actions sont destinées aux amis et à la famille des administrateurs, mais d'autres sont réservées aux conducteurs qui ont effectué au moins 10 000 trajets. La société offre une prime de 1 000 $ en actions à ces conducteurs et une prime de 10 000 $ aux conducteurs qui ont effectué plus de 20 000 trajets. Il sera intéressant de voir si Uber emboîte le pas.

Il convient également de noter que la société semble prête à conserver des actions de catégorie à double vote, les actions de catégorie A émises au public n'obtenant que 1/20 des droits de vote des actions de catégorie B.

Comprendre les bases

Que signifie le mot d'ordre?

Le covoiturage est un secteur de l'économie à la demande qui permet aux conducteurs indépendants d'utiliser leurs véhicules pour transporter des clients (passagers) qui sollicitent leurs services via une application de marché.