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Pourquoi United a réduit son magazine en vol d'une once
En 2018, United Airlines a commencé à imprimer son magazine en vol sur du papier plus léger, réduisant de 1 once chaque magazine à 6,85 onces. À l'époque, United exploitait 744 avion de grande ligne d'une capacité moyenne de ~ 210 places. Cela se traduit par une réduction de seulement environ 13 livres par vol, soit environ le même poids qu'un Cavalier King Charles maigre. Pourtant, United m'a dit Cela a généré 170 000 gallons d'économies de carburant par an, ce qui se traduit par 290 000 $ en coûts de carburant. Les efforts déployés par les compagnies aériennes pour réduire les dépenses contrôlables sont vraiment époustouflants.
Cependant, les marges bénéficiaires du secteur aérien font partie des le plus fin de toute industrie dans le monde. Et le carburant représente près de la moitié du coût de fonctionnement d'une compagnie aérienne. Par conséquent, il n'est vraiment pas surprenant que les compagnies aériennes recherchent constamment des moyens nouveaux et créatifs de réduire cette dépense «incontrôlable» et importante.
Entrez: l'avion électrique.
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L'avion électrique promet de réduire considérablement les coûts de carburant (combien reste à débattre) tout en préservant (un peu) la planète des déchets de carburant dangereux. Pourtant, si Tesla est un indicateur, la route entre les combustibles fossiles et l'électricité n'est pas bien pavée car les problèmes de batterie, d'infrastructure, de sécurité et de réglementation abondent.
Cet article analyse les raisons pour lesquelles l'avion électrique se dévoile aujourd'hui, les technologies et les obstacles, la taille du marché et le paysage concurrentiel. Nous allons également deviner quand vous volerez dans votre premier avion électrique.
Pourquoi les avions électriques décollent-ils maintenant?
La principale réponse à la question de savoir pourquoi les avions électriques passent maintenant leur moment au soleil est la régulation du climat. Récemment, les régulateurs américains et étrangers ont lancé de sérieux appels à la réduction des émissions. Alors que 'seulement' 2-3% des émissions mondiales proviennent du vol, selon Roland Berger , cela pourrait atteindre 10% d'ici 2050 ou même 24% si d'autres secteurs se nettoyaient plus rapidement, comme le prévoient certains experts. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence des Nations Unies, appelle à un plafonnement des émissions nettes de CO2 de l'aviation à partir de 2020 (croissance neutre en carbone). Avec une plus grande adoption de la propulsion électrique, cela pourrait rester relativement stable à 2-5%.
Prévisions de croissance et d'émissions du transport aérien de l'IATA
Et, bien sûr, il y a l'élément économique. L'analyse de rentabilisation des avions électriques repose essentiellement sur 3 piliers:
- Coûts d'exploitation réduits
- Libérer un nouveau marché du voyage régional
- Capacité à respecter les normes obligatoires d'émissions de carbone
Selon le démarrage de l'avion électrique Ampaire , un avion électrique par rapport à un avion à combustible fossile peut avoir une réduction de 90% des coûts de carburant, 50% de maintenance, 66% de décollage et d'atterrissage plus silencieux et 0% d'émissions d'échappement. Ces coûts réduits seront une aubaine pour le marché court-courrier de 26 milliards de dollars (~ 30% de tous les vols actuellement) - créant un service entre les petits aéroports régionaux qui ne sont actuellement pas rentables.
Dean Donovan, directeur général de la société d'investissement dans l'aviation et les voyages Partenaires DiamondStream , voit comment les avions électriques peuvent sauver la mise pour des destinations régionales actuellement non rentables, estimant que près de 8 000 aéroports supplémentaires pourraient être desservis de manière rentable.
Les avions électriques devraient ouvrir des routes régionales auparavant non rentables
De plus, grâce à de nombreuses percées technologiques des entreprises automobiles travaillant sur les véhicules électriques, de nouvelles solutions moins coûteuses, plus légères et à haute puissance arrivent sur le marché.
Cependant, alors que tous les facteurs mentionnés se sont développés lentement au cours des dernières années, rien n'est vraiment nouveau. Ce qui a vraiment amené les choses à un point de basculement, selon Wright électrique Le PDG Jeffrey Engler, est un fournisseur de niveau 1 et des acteurs de soutien annoncer leurs engagements envers les avions électriques. «Par exemple, l’année dernière, l’aéroport d’Heathrow a annoncé qu’il allait supprimer les frais d’atterrissage pour la première année, pour les premiers avions électriques hybrides ou électriques. L'année précédente, easyJet a annoncé qu'elle travaillait avec nous. En soi, ce n’est qu’un élément, mais si vous l’additionnez, c’est significatif. »
Le skin réel est maintenant dans le jeu.
En avril 2019, Collins Aerospace plans dévoilés pour développer le marché du vol électrique, y compris une installation haute puissance et haute tension de 50 millions de dollars pour concevoir et tester le «moteur de propulsion le plus dense et le plus efficace de l'industrie» à Rockford, Illinois. En juin 2019, Rolls-Royce accéléré sa stratégie d’électrification en acquérant l’activité de propulsion aérospatiale électrique et hybride-électrique de Siemens. Enfin, le dernier annonce en juillet 2019 est venu de BAE Systems qui a annoncé qu'ils travailleraient avec la start-up d'avions électriques Wright Electric sur «les commandes de vol et les systèmes de gestion de l'énergie».
Un énorme marché régional en attente de démarrage (analyse de la taille du marché)
Le marché des avions électriques est actuellement minuscule - environ 99 millions de dollars en 2018. Marchés et marchés prévoit que ce chiffre atteindra un modeste ~ 122 millions de dollars d'ici 2023, un TCAC de ~ 4%. À titre de comparaison, le marché des véhicules électriques est d'environ 119 $ b illion et le marché mondial des avions commerciaux 840 $ milliard . Les pommes de terre sont donc actuellement petites. Pour être franc, il n'y a tout simplement aucun avion à propulsion électrique en exploitation commerciale aujourd'hui.
En regardant plus loin, l'avenir s'annonce… enfin électrique. UBS prévoit 178 $ b marché de l'aviation électrique hybride illion d'ici 2040 avec une croissance particulièrement forte à partir de 2028, date à laquelle le premier avion hybride électrique de 50 à 70 places devrait être livré. Cela suppose environ 16 077 livraisons avec un prix moyen d'environ 11 millions de dollars. L'attrait du marché devrait rester limité jusqu'en 2028 en raison d'un manque de produits compétitifs, cependant, à mesure que de nouveaux entrants décousus comme Eviation, Ampaire et Wright Electric proposent des produits viables, le marché devrait commencer à prendre son envol.
On s'attend à ce que le marché régional, défini comme des voyages de moins de 500 kilomètres (km) ou ~ 310 miles, soit le moteur de la croissance des avions électriques et hybrides. Cela est dû à (1) la capacité limitée de la batterie et (2) la nouvelle viabilité économique de desservir ces itinéraires autrefois perdants.
Siemens prévoit une chronologie relativement similaire avec l'attente d'un atterrissage d'avion ultra-léger et militaire en premier (en raison de règles de certification moins strictes), suivi d'une montée en puissance des systèmes certifiés en 2022, de vols réguliers basés sur des avions hybrides en 2030 et enfin , d'ici 2050, Siemens prédit que la propulsion électrique sera la «solution standard» pour tous les segments d'avions. Panel d’experts de l’aérospatiale de Roland Berger » prédiction se trouve dans un hémisphère similaire - on prévoit que le premier avion hybride électrique de plus de 50 places entrera en service commercial d'ici 2032.
Carte de prédiction de la propulsion électrique de Siemens: l'e-Propulsion sera la norme d'ici 2050
Examinons le marché du point de vue de l'utilisation. Le PDG d'Ampaire, Kevin Noertker, estime: «Les principaux transporteurs desservent environ 150 aéroports aux États-Unis. Les compagnies aériennes commerciales américaines desservent environ 500 aéroports, mais il existe environ 5 000 aéroports municipaux qui pourraient soutenir l'aviation commerciale. Cela signifie que le nombre d'aéroports qui pourraient être desservis à des fins commerciales pourrait être multiplié par 10. »
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Une autre façon d'y penser est de regarder le nombre prévu d'avions régionaux qui prendront leur retraite et devront donc être remplacés. Les principaux équipementiers prévoient qu'environ 10 000 avions de 9 passagers devront être remplacés en supposant une expansion du marché nulle. En supposant un prix d'avion de 5 à 10 millions de dollars, ce taille le marché entre 50 et 100 milliards de dollars. Cependant, de nombreux acteurs du secteur, y compris Noertker, s'attendent à une expansion significative du marché régional «grâce à la réduction des prix sur les itinéraires existants, mais surtout à l'ouverture de nouvelles routes qui n'avaient jamais vraiment été rentables auparavant». Noertker poursuit en notant: «Les groupes les plus conservateurs disent doubler le nombre d'avions nécessaires. Certains vont jusqu'à dire que le nombre d'avions desservant le marché est multiplié par 10. La demande accrue est le facteur déterminant. »
Jetons ensuite un coup d'œil aux acteurs individuels qui animent ce marché.
Les grands équipementiers plongent leurs ailes dans l'électrique
Grands OEM comme Boeing et Airbus ont plongé leurs orteils dans le marché des avions électriques. Boeing s'est associé à une startup Zunum (plus dans Startups choquantes ci-dessous) pour se donner une certaine exposition à l'industrie et Airbus a expérimenté des projets comme Vahana, City Airbus et E Fan X.
Outre son investissement dans Zunum, Aurora Flight Sciences de Boeing, une société de recherche aéronautique et aéronautique acquise en 2017, travaille au développement d'un réseau de taxis volants avec un partenariat Uber. En janvier 2019, Aurora Flight Sciences a mené sa première tester vol de son véhicule aérien de passagers autonome tout électrique (photo ci-dessous).
Cependant, le test était relativement restreint, car l'avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) a survolé quelques secondes avant d'atterrir. C'est un progrès de voir, cependant, qu'un grand équipementier comme Boeing investit dans l'avenir des «taxis volants» électriques et autonomes, créant un mode de transport entièrement nouveau pour la mobilité urbaine (pensez: saut de gratte-ciel).
Airbus souhaite également lancer son propre réseau de taxis volants. L'année dernière, Airbus a présenté son avion Vahana VTOL. En mars 2019, Airbus et Audi ont présenté son taxi aérien 4 passagers CityAirbus dans le cadre de l'initiative de l'UE Mobilité aérienne urbaine projet et a tweeté 'premier vol bientôt.'
un pmo n'est pas utilisé
Cependant, il y a tellement d'incertitudes - économie éventuelle, problèmes de réglementation, problèmes de sécurité, problèmes d'infrastructure (comment un système de contrôle du trafic aérien déjà en difficulté gère-t-il une multiplication par 10 du nombre d'avions 9 places?), Et plus encore. Ces inconnues font qu'il est difficile pour les grands équipementiers cotés en bourse d'investir des capitaux importants et d'ouvrir ainsi le marché aux start-ups entreprenantes et dynamiques à la recherche d'alpha.
Dean Donovan, directeur général de la société d'investissement dans l'aviation et les voyages DiamondStream Partners, note: «Les équipementiers sont très intéressés par l'espace, mais voient l'intérêt de travailler avec des start-ups pour compléter leurs compétences existantes. Ils reconnaissent que les forces de leurs modèles existants complètent dans de nombreux cas plutôt que de concurrencer directement les idées de démarrage. La manière dont cela se déroulera n'est pas évidente, alors les start-ups les laissent participer dans certains domaines de manière à faible risque. '
Jetons donc un coup d'œil à ces nouveaux joueurs décousus.
Des start-ups choquantes électrisent une industrie endormie (modèle financier et analyse du paysage concurrentiel)
Roland Berger estime qu'il y a actuellement environ 170 concepts d'aviation électrique en cours. Cependant, malgré une demande importante des clients, peu des 170 transactions qui ont reçu un financement ont été financées à grande échelle, selon Dean Donovan . Donovan fait valoir que si chacune de ces 170 entreprises avait besoin d'un financement d'environ 100 millions de dollars, l'industrie dans son ensemble aurait besoin de 17 milliards de dollars de financement - un montant de capital relativement important par rapport à la taille de son secteur.
Selon Donovan, la raison pour laquelle cet argent est si difficile à trouver au niveau des investisseurs institutionnels est que le profil d'investissement d'une start-up aéronautique est beaucoup plus difficile à digérer que le champ d'opportunités actuel qui est principalement axé sur les logiciels. Les startups de logiciels peuvent obtenir assez facilement un produit minimum viable. Cependant, les problèmes de certification des startups aérospatiales entraînent d'énormes coûts initiaux. Pendant ce temps, l'entreprise ne génère aucun revenu. Cela signifie que le discours à une entreprise de capital-risque est que vous avez un produit très cool que le gouvernement pourrait vous laisser vendre éventuellement. En attendant, l'entreprise doit probablement dépenser 2 millions de dollars par mois.
Alors, comment combler ce déficit de financement? Sur la base de l'expérience passée, vous avez besoin du cœur et de l'âme d'un milliardaire prêt à investir dans un projet de passion pour animaux de compagnie. A la Paul Graham et le Stratolaunch (un avion construit pour transporter des fusées dans l'espace) ou le plus évident, Elon Musk et les voitures électriques et les voyages dans l'espace. Si c'est la réponse, alors il semble qu'Eviation ait le plus gros avantage à ce stade avec le soutien du milliardaire Richard Chandler. Mais jetons un œil à tous les acteurs plus en profondeur.
Ampaire - Eyes on the Prize: Agressivement focalisé sur le régional
Stratégie
Startup basée à Los Angeles Ampaire se concentre initialement sur les avions à six, neuf et 19 passagers. Ampaire utilise une structure existante et modernise une solution— loué par le rapport IDTechEx comme une stratégie «marcher avant d'essayer de lancer une stratégie». Kevin Noertker, PDG d'Ampaire, estime que «l'approche la plus efficace en termes de capital et de temps consiste à commencer par les cellules existantes.»
Ampaire a récemment testé avec succès un avion à cinq passagers avec un moteur électrique modernisé alimentant une hélice à l'arrière de l'avion avec un moteur à combustion normal entraînant l'hélice à l'avant de l'avion. La modernisation, à l'origine un Cessna Skymaster, peut parcourir jusqu'à 200 miles avec une seule charge et utilise 55% de carburant en moins qu'un avion non modifié et coûte jusqu'à 50% de moins à entretenir. Kevin Noertker, PDG d'Ampaire dit , «C'est un peu comme une voiture hybride rechargeable. Nous roulons vraiment sur les coattails des véhicules électriques terrestres ici. »
Les clients
À partir de la fin de l’année, Mokulele Airlines d’Hawaï commencera à tester un avion hybride avec Ampaire sur sa route de banlieue entre les aéroports de Kahului et de Hana à Hawaï. Le plan actuel, selon Noertker, est de rendre le service hybride disponible sur le marché d'ici 2021.
Au-delà de Mokulele, Ampaire a 14 lettres d'intérêt (LOI) de compagnies aériennes régionales. Pour Noertker, ce sont les clients les plus importants qu'il puisse gagner.
[Les compagnies aériennes régionales] sont les entreprises qui connaissent les tenants et les aboutissants. Ils ont eu du mal à être rentables en raison du coût du carburant. Ils ont besoin d'avions maintenant. Et c'est donc là que nous nous concentrons.
Kevin Noertker, PDG d'Ampaire
Le financement
Ampaire a élevé de l'argent provenant d'une variété de VC, de subventions gouvernementales et d'acteurs de l'industrie aéronautique tels que le fabricant de moteurs Continental Aerospace.
Wright Electric - Mise à l'échelle vers des avions de 150 places
Stratégie
Wright électrique est une autre startup basée à Los Angeles qui attaque le marché des avions électriques. Le plan d’affaires de Wright est de devenir un avion, similaire à Airbus et Boeing, grâce auquel ils conçoivent et intègrent des systèmes. Cependant, pour commencer, Wright prend un avion existant commun de 9 passagers et effectue une rénovation. Contrairement à Ampaire, le but ultime de Wright, cependant, est de poursuivre le plus avion de passagers traditionnel —Un avion de 150 places.
Les clients
En 2017, Wright Electric et easyJet en partenariat ensemble pour construire un avion électrique de 180 places pour parcourir jusqu'à 300 miles à partir de 2027. easyJet est un partenaire naturel pour Wright Electric car la compagnie aérienne à bas prix a une longue histoire de promotion de l'innovation des avions à faibles émissions et, de bien sûr, réduisant les dépenses. Cependant, créer un jet entièrement électrique d'une telle taille semble être une tâche difficile - et ne se produira probablement pas avant au moins une décennie.
Les futurs avions easyJet pourraient être équipés de blocs-batteries échangeables avec une chimie cellulaire améliorée.
Le financement
En 2017, Wright Electric a lancé son idée d'un avion sans gaz de 150 places lors de la journée de démonstration du Y Combinator dans la Silicon Valley, avec pour objectif des vols court-courriers dans les 10 à 20 prochaines années. Selon Crunchbase, la société a levé un total de 120 000 dollars avec Y Combinator comme principal investisseur.
Zunum Aero - Vision énorme mais crachat de financement
Dans l'État de Washington, Zunum Aero , soutenu par Boeing et JetBlue, préparait des vols d'essai pour son avion hybride en 2019, cependant, a récemment admis qu'il est avoir un peu de difficulté levant une nouvelle ronde de financement. Zunum semble avoir commis l'erreur de se tourner directement vers des avions hybrides électriques plus grands. Forbes a rapporté en juillet 2019 que Zunum avait fermé son siège de Bothell, à Washington, fermé des bureaux à Indianapolis et dans l'Illinois et licencié presque les 70 employés. Le Seattle Times a rapporté que Zunum 'était à court de liquidités et une grande partie de l'opération s'est effondrée.' Sur son site Web, Zunum sollicite actuellement des investisseurs pour une série B de 50 millions de dollars.Zunum estime que des fonds propres supplémentaires de 80 millions de dollars nets de dépôts des clients et de prêts de production seront nécessaires pour mettre son ZA10 sur le marché (cela comprend une installation de production de 150 unités / an ).
Alors que certains sur le terrain pensent que Zunum a mordu plus qu'ils ne pourraient mâcher en essayant de faire de la propulsion et de la cellule en même temps, Dean Donovan, directeur général de la société d'investissement dans l'aviation et le voyage DiamondStream Partners, ne voit pas beaucoup de différence. en termes de capital requis, «Si vous avez besoin de 100 millions de dollars et quatre ans pour voler ou de 75 millions de dollars et trois ans pour voler… cela fait-il vraiment une différence?» Donovan a en fait été impressionné par l'équipe de Zunum, notant qu'elle avait une «vision incroyable».
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Si Zunum, soutenu par Boeing et Jet Blue, a du mal à conserver son financement, comment une startup avec une économie incertaine et une myriade d'obstacles technologiques et réglementaires peut-elle réussir? Peut-être que la réponse réside dans le fait d'avoir un énorme bailleur de fonds milliardaire - comme c'est le cas avec les Éviation .
Eviation - La Belle du Salon du Bourget capture de vraies commandes
L'éviation a fait sensation au salon du Bourget en juin. La société a pris des commandes «à deux chiffres» pour son avion électrique de 4 millions de dollars, Alice. Alice peut voler jusqu'à 650 miles à ~ 500 miles par heure avec un moteur électrique sur sa queue et chacune de ses ailes. La compagnie aérienne régionale Cape Air est signalé d'être l'une des premières compagnies aériennes à passer des commandes d'avions commerciaux électriques.
À partir de Février 2019 (ce qui est, sans doute, il y a des années-lumière dans cette industrie en évolution rapide), Eviation était une entreprise de 35 employés avec un financement d'environ 200 millions de dollars pour obtenir la certification - un trésor de guerre relativement solide. La plupart des financements proviennent du fonds d’investissement privé du milliardaire Richard Chandler, Clermont Group. Clermont a investi 76 millions de dollars en échange de billets convertibles en une participation de 70% dans Eviation selon un Dépôt SEC .
Adoption des avions commerciaux électriques: une touche de turbulence pour atteindre le ciel bleu
Les avions entièrement électriques utilisent des batteries (ou un dispositif de stockage d'énergie comme les piles à combustible) pour alimenter un moteur électrique au lieu du carburéacteur pour alimenter un moteur. Les types de batteries modernes pour alimenter les moteurs électriques sont souvent à base de lithium, cependant, étant donné l'endurance limitée entre les charges, leur autonomie est limitée.
Les batteries lithium-ion actuelles ne pourraient générer qu'une vitesse maximale de ~ 200 mi / h par rapport à une vitesse de croisière actuelle d'un avion de passagers de ~ 500 mi / h. Alors que l'industrie automobile a fait de grands progrès sur les batteries lithium-ion, l'industrie automobile serait probablement satisfaite d'une densité gravimétrique de ~ 350-400 Wh / kg alors que les systèmes de propulsion des aéronefs actuels auraient besoin de plus de ~ 500 Wh / kg. Par conséquent, il appartiendra à l’industrie aéronautique de prendre le relais à partir d’ici. Roland Berger a proposé une feuille de route raisonnable à 500 Wh / kg de batteries Ici .
La deuxième option, et la plus susceptible de décoller à court terme, est la hybride électrique modèle qui combine une turbine à gaz avec un système de stockage d'énergie qui entraîne un moteur électrique pendant certaines parties du vol . Après tout, les automobiles entièrement électriques étaient précédé d'hybrides depuis environ 20 ans.
Ampaire a modernisé Cessnas pour son concept hybride avec son Ampaire 337 dans lequel l'un des deux moteurs est remplacé par un moteur électrique. Au-delà des contraintes technologiques, la modernisation des modèles hybrides est une avenue intéressante pour les acteurs de l'avion électrique, car la surveillance réglementaire est susceptible d'être moins stricte.
Avion électrique hybride
NASA a été l'un des premiers à enquêter propulsion électrique d'aéronef (EAP) dans un effort pour réduire les émissions et la pollution sonore. La NASA a un avion semi-électrique par lequel réservoirs de carburant plutôt que les batteries génèrent de l'énergie électrique qui, selon elle, pourrait être mise en service en 2035. Essentiellement, ils développent des systèmes d'alimentation beaucoup plus légers et plus efficaces qui devraient permettre l'EAP pour les avions monocouloirs comme un Boeing 737. Cependant, un un avion aussi gros qu'un 737 est probablement très éloigné car les solutions initiales se concentreront sur des avions régionaux plus adaptés pour desservir les aéroports de niveau 2.
Plan de propulsion des aéronefs électrifiés (EAP) de la NASA pour les gros aéronefs
Le PDG d'Ampaire, Kevin Noertker, a noté un défi intéressant avec la poursuite de cette technologie: au moment où les éléments d'un système de propulsion électrifié auront passé par un processus d'approbation de la FAA, il sera obsolète. En tant que tels, ils doivent continuellement penser à 10 étapes à l'avance. Noertker assimile l'innovation nécessaire à un cycle de mise à niveau iPhone. «Nous devons examiner des mises à niveau régulières, presque comme les versions iPhone de ces avions et que ce soit dans le logiciel, les systèmes de contrôle ou la technologie de la batterie, c'est un domaine intéressant où vous n'attendez jamais. Nous n’attendons pas la technologie. Nous évoluons certainement avec ce qui est disponible, mais nous devons être résilients à ces changements. Et c'est une opportunité et un défi intéressants. »
Dean Donovan note également certains obstacles importants à l'adoption des avions commerciaux électriques: «Vous devez résoudre les problèmes de temps de charge de la batterie, les problèmes de contrôle du trafic aérien, les problèmes des pilotes et la sécurité. Du point de vue de la sécurité, chaque vol individuel pourrait en fait être plus sûr car vous pouvez intégrer une redondance dans un moteur électrique qui n'est pas disponible dans les moteurs traditionnels, donc si vous perdez une pièce, vous ne perdez pas tout… Mais avec beaucoup plus d'avions volant alors que les avions à 9 passagers prennent un nombre croissant de passagers, le nombre d'accidents pourrait augmenter. »
Le plus grand obstacle à l'adoption, selon certains des dirigeants à qui nous avons parlé, est l'indifférence. Sans faire croire aux dirigeants d’avions qu’il s’agit d’un investissement rentable, l’industrie ne décollera pas. Le PDG de Wright Electric, Jeff Engler, estime que des investissements plus importants en R&D de la part du sommet se répercuteront pour accélérer de nombreux défis liés aux avions électriques. «Imaginez que si 100 fois plus d’ingénieurs travaillaient [sur le problème de la batterie], combien d’innovations supplémentaires nous seraient offertes.»
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Alors, quand éclairons-nous le ciel?
Le désir accru de réduire les émissions, de réduire les coûts et d'ouvrir un marché régional sont tous des facteurs moteurs du marché électrique hybride. Il semble probable que le marché aborde les marchés suivants de manière chronologique: (1) époussetage de cultures / saut d'île en île / parachutisme / saut de brousse de petits avions en ~ 2020, (2) petits vols charter et cargo en ~ 2025, et (3) 50-70 places d'ici ~ 2030.
Tout ce dont nous avons besoin maintenant, c'est de la technologie des batteries (et de l'infrastructure). Appelez M. Musk.
Comprendre les bases
Jusqu'où un avion électrique peut-il voler?
À partir de 2019, les avions électriques peuvent parcourir environ 300 miles.
Quel pourcentage des émissions représente le transport aérien?
Alors que seulement 2 à 3% des émissions mondiales proviennent des vols aujourd'hui, cela pourrait atteindre 10% d'ici 2050 ou même 24% si d'autres secteurs devenaient plus propres plus rapidement.
